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马斯克的疯狂地下铁“Boring”入华,他能如愿成为“基建狂魔”吗?

轨道交通
亿欧
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2019-08-08 · 14:00
[ 亿欧导读 ] 最近马斯克创办的“轨道交通”企业The Boring Co又在大张旗鼓地入华,甚至提出可以建设水下隧道。很多人说马斯克也可以因此广铺隧道获得“基建狂魔”的称号。事实果真如此吗?
特斯拉CEO,马斯克,The Boring Company,马斯克,Loop,轨道交通,科技出行 图片来自网络

提起拉斯维加斯,我们可以联想起一大串有关的象征:赌场、宿醉、GTA、纸醉金迷……但现在拉斯维加斯又将新添一项重要标识——马斯克的“地下轨道交通”企业The Boring Co.的首家落地城市。

今年春天,拉斯维加斯会议和旅游局(LVCVA)董事会批准了与The Boring Co.签订的合同,为拉斯维加斯会议中心(LVCC)设计和建造一个Loop系统,连通拉斯维加斯的会展区与大学校园区。

马斯克拿下了这笔价值4870万美金的订单,打败的是拉斯维加斯城市中的另一种经典交通工具——单轨列车。

而最近The Boring Co.又在大张旗鼓地入华,甚至提出可以建设水下隧道。很多人说,通过进入基础设施建设十分积极的中国,马斯克也可以因此广铺隧道获得“基建狂魔”的称号。事实果真如此吗?Loop模式真的适合中国吗?不如从拉斯维加斯这一首个Loop落地案例入手,尝试寻找未来The Boring Co.在中国的舞台。

从单轨列车到Loop,马斯克真的创造了一种可行的新交通方式吗?

在拉斯维加斯大道上方,有一条长达6.3公里单轨铁道,铁轨上行驶的是著名的拉斯维加斯单轨列车,这一列车不需要驾驶员,从清晨到午夜行驶在游人交织的大道上,将游客送往知名酒店、餐厅和表演场所。

不仅在拉斯维加斯,在全球很多地方都能看到这种方便短途交通的列车。重庆的轨道交通二号线、北京国际机场航站楼之间的摆渡车、吉隆坡商圈的单轨列车……这些只是无数案例中的几个典型。

显而易见的是,单条铁轨,是单轨列车最典型的特征。因为只需要一条轨道,单轨列车的优势十分明显,只需通过高架和桥墩支撑,垂直占地面积极小,施工难度和成本也很低。相比大兴土木的地铁,单轨列车非常适用于那些已经修建完善的城市,利用起道路隔离带等等空间。在一些路权、土地权归属复杂的国家,单轨列车也在通行权上有大优势。

Boring入华,真能成就基建狂魔之路吗?

当然也是因为单轨设计和承重问题,单轨列车的应用场景相对有限,在运力、上坡路线、转弯等等方面都有不少限制。因此单轨列车经常被应用于一些路线固定、停站少的交通接驳需求。例如从卫星城到城区、商场商圈、郊区景点等等。

在拉斯维加斯的项目中,本来单轨列车被视为马斯克最主要的竞争对手,结果因为票价过低、背后的运营公司倒闭,单轨列车已经无力参与竞标。

由此我们发现,在单轨列车的应用场景中The Boring Co.推出的Loop体现出了极强的替代性——Loop采取的管道式隧道结合垂直小型地面站点,同样有占地面积小、适用于完善建设城市的特点。在原本的计划中,Loop是专供于电动车行驶的地下隧道,但在拉斯维加斯的项目中,Loop提供的方案是订制能搭载8-16人的“胶囊电动车”来运载行人。这种运载力显然是远低于地铁甚至单轨列车的。

Boring入华,真能成就基建狂魔之路吗?

根据此前的测试展示,Loop的最高时速可以达到207公里。凭借远大于地铁和单轨的速度,Loop在运载力上的缺憾可以进一步被弥补。

更重要的是,通过目前数据显示,Loop的造价相对低廉。在拉斯维加斯项目中,长达一英里的隧道预算为4870万美元,约等于一公里造价2.13亿人民币。根据媒体对西安单轨列车的报道,西安单轨列车造价约为1.5亿人民币每公里。如果计算上中美之间的施工成本,Loop的造价和单轨列车的差异并不大——最起码是远低于每公里5亿人民币以上的地铁的。

当马斯克遇上基建狂魔:Loop模式真的适用于中国吗?

在拉斯维加斯的案例中,我们最起码能看到的一点是,凡是适用于单轨列车的,大多也适用于Loop。例如大学城和城区之间的交通需求,远郊会展中心和城区之间的交通需求等等。同时马斯克自己也提到,创办The Boring Co.的“初心”,是因为受不了城市拥挤的道路交通,希望以“挖洞”的方式把二维平面交通模式打造成三维立体的。因此城区内部的交通补充,也是Loop的适用场景之一。

可这些能力,真的能够复制到中国城市之中吗?

我们首先要知道的是,今天的中国,已经逐渐走过那个疯狂建设的时期。就拿将大量居民从市中心疏散到城郊的棚改项目来说,数据显示今年棚改开工计划目标已经腰斩,投资量也可能同比下降50%。与此同时,中国对于城市轨道交通建设的投入是毫不吝啬的。数据显示,2010年到2018年,我国运营城轨长度年均复合增速19%,2018年城轨在建里程达到6367.5公里。在密集的地铁、城轨线路规划下,交通需求会被快速消化。就像2000年后中国高校扩招,掀起了一阵在郊区建设新校区的风潮。到了今天,这些校区大多都有了地铁、城轨同性。同时中国密集的地下交通基础,无疑也会加大Loop“钻洞”的难度。

另一方面值得注意的是,Loop的“钻洞模式”是否真的像传闻中那样,对于地上建筑毫无影响?

在拉斯维加斯的案例中,单轨列车和Loop之间产生的矛盾,并不在于谁拿下了这个大单子,而在于单轨列车归属方Monorail认为Loop的建设将会给当前的单轨列车带来危险。在给克拉克县官员的解释文件中,Monorail的CEO提到,由于环路必须直接在单轨铁路高架轨道下方挖洞,对垂直和侧向载荷产生了重大影响。

虽然Loop方面表示会“把洞挖的足够深”来避免对单轨列车的影响,但毫无疑问,Loop在建设的过程中,还是需要耗费很多成本来避免对其他地面和地下设施的影响的。

如此看来,对于中国来说适用于Loop的场景很可能是新建于城郊高档住宅区-交通枢纽/商圈的交通需求;或是新开发旅游景区之间的接驳;和为承办会议、赛事等新开发的展馆园区;以及位于市郊的巨型企业园区内接驳等等。

总之基本要满足以下几个条件:位于新开发区,基础设施环境简单便于施工;出行需求固定路线简单;B端买单避免商业化运营上的风险。

隧道之上的商业技术生态

其实如此看来,对于中国这个正在进入增长拐点,基础建设又相对完善的国家来说,能够给予The Boring Co.的发挥空间并不大——就像和Loop功能相似、早早入华的单轨电车,到今天为止应用也并不普及。最起码不会像很多人想象中那样,让马斯克凭借Loop成为基建狂魔。

但综合马斯克在商业上的整体布局来看,Loop还是拥有很多以往交通模式不具备的优势的。

例如Loop模式实现了路权的扩大化,相比只能走公共交通的单轨或地铁,Loop隧道既可以用来公共交通运输,又像高速公路一样用作普通电动车的通行。其利用率是大于公共交通工具的。

Boring入华,真能成就基建狂魔之路吗?

另一方面,Loop是一个典型的特斯拉电动车去库存方式,隧道和隧道内“列车”的共同售卖,显然能给特斯拉带来稳定的订单,包括与之配套的充电桩等等配套设施。总之对于马斯克来说,Loop带来的收益绝非仅仅是一笔“挖洞费”。

同时这样一条隧道的出现,还可以成为很多技术的试验场。对于自动驾驶来说,这是一个理想的试验场;对于车联网技术来说,一条全新道路的铺设又可以加入很多前置传感器,完善车路之间的沟通。凭借特斯拉此前的技术累积,应当可以很好的利用起这一机会。

对于马斯克来说,一条隧道连起的,是整个商业技术生态。但一切总要先从挖开一条隧道开始。

我们不难相信Loop可以在中国找到市场,但从单轨列车的案例来看,对于人口密集、又在基建上规划十分详尽的中国来说,地铁、城铁这样的城市轨道交通还是首选方案。马斯克想在中国市场达成“基建狂魔”的称号,恐怕是不太现实。


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